先说个可能颠覆认知的事实——换电池的费用配资排行开户速度对比，比你想的还要贵。
我们统计过一批国产电车的换电池价格，基本落在新车整车出厂价的四分之一到二分之一之间。要是拿去和二手车价格比，这个成本就更扎心了。中保研公布的“零整比”数据也印证了这一点。
零整比说的是某个零件的维修价格占整车价格的比例。售价27万的比亚迪汉EV，电池包零整比是28.5%；售价17万的北汽新能源EU7，电池包零整比高达98.7%——换块电池的钱，跟买辆新车差不多。
整份报告统计的50款新能源样本车型，电池包平均零整比超过50%。换个电池，相当于再买半辆车，开头那位炸车的特斯拉车主，遭遇的其实就是这么个尴尬账单。
个案里还有更离谱的。2022年，一辆售价24.9万的极星2出了事故要换电池，报价直接干到54万。车主一看这数字，索性直接报废走全损，让保险公司认赔了事。
那既然这么贵，为什么不干脆修呢？能修，但很麻烦。除了少数换电车型，大部分电池包不同程度地集成在底盘里，拆装本身就是一道门槛。
电池包内部结构也复杂，里面塞着几十上百个小电芯，就算只换其中一个，也要拆外壳、送车间、重新组装。车企一算成本，往往索性劝你直接换整块。
不过这两年情况在悄悄变化。正规车企售后越来越坚持“能修不换”的原则，如果只是少量电芯或模组受损，只换故障部件，费用大多集中在5000到15000元。真正需要整包更换的，一般是电池壳体严重变形或大面积电芯失效。
早年那些续航400公里左右、40到60度电的车型，整套电池更换、扣掉废旧电池的回收残值，市场报价基本落在4万到6万元这个区间。
所以短视频里动不动喊“换电池要七八万”的说法，其实并不严谨。
事故换电池是少数情况，更多人关心的其实是：车正常开六年八年之后，非得换电池吗？
电池是消耗品，跟手机一样，用几年容量就会掉。加拿大远程信息处理公司Geotab发布的数据显示，2012到2019年间全球64款纯电车型，平均每年电池衰减大约2.3%。
最早那批车用了7年之后，电池最大容量平均掉到80%。也就是说，原本能跑400公里的车，7年后大概只能跑300公里出头。
坦白说，这个衰减速度比我们预想的好得多。
这几年动力电池技术又在进步，新车的衰减只会更低。
那这个衰减会影响正常用车吗？2015年发布的电车电池寿命国标给出了答案：一块合格电池在完成500次或1000次充放电循环后，分别要保持90%或80%以上的初始容量。
按这个标准倒推，如果原始续航400公里，充放电500次能跑18万公里，1000次能跑32万公里。假如你一年开2万公里，第9年容量还在90%以上，第16年至少还有80%。这已经相当漂亮了。
而且“一次充放电循环”指的是从100%用到0%，这本身就是最伤电池的极端方式。日常正常使用不会这么造，实际表现只会更好。
再加上现在很多电池的标称续航都超过400公里，完成同样循环次数的总里程还会更长。
也就是说，2018、2019年那批初代车主，如果按照家用车年均一万多公里的节奏来算，走到今年第七个年头，大多数依然处在电池的正常工作寿命之内。行业里流传的初代电池8年或12万公里质保，先到为准；
质保期内容量衰减到70%以下、又排除撞击、私改、长期亏电存放这些人为损坏，厂家是要免费修或者免费换的，车主不用自己掏钱。
当然也有例外，有些车主用车强度很大，七年跑了15万公里以上，提前撞穿了里程线；还有人常年高频快充、高温暴晒后立刻插枪，电池衰减明显更快。一旦出了保，账就得自己扛。
不过在北方寒冷环境下，电车续航打折是客观事实，标称续航和实际续航的差距也一直存在。如果你住在北方，或者电池标称续航本来就一般、充电条件也一般，这个问题得多掂量一下。
车企也知道大家心里犯嘀咕，所以纷纷把电池质保当成营销卖点，甚至喊出“终身免费换电池”。听着挺美，但仔细看条款，你会发现前提一大堆。
我们整理了十几家厂商的电池质保政策。其中有11家车企为首任车主提供电池终身质保。不提供终身质保的，一般也给到8到10年、或12到16万公里的电池质保。如果买的是二手车，那基本只能享受剩余的时间和里程。
问题出在细节里，意外碰撞不保、水泡不保、第三方维修不保、没按官方要求做充电养护不保……一串免责条款下来，再叠加对年均里程的限制——比亚迪、埃安都要求每年跑不超过3万公里，超了就不认账。
至于电池衰减到什么程度才算“质量问题”，各家标准也不太一样。特斯拉和理想的口径是质保期内衰减不超过30%算正常；比亚迪和小米明确列出不同年限或里程下能免费换电池的衰减阈值；阿维塔和小鹏则用国标要求和“是否属于正常衰减”来划线。
整理完的感受很朴素：只要出厂时符合国标，那你基本薅不到车厂免费换新电池的羊毛。反过来，如果电池真的不符合国标，那12315和法律途径反而可能给你撑腰。
一台紧凑型燃油车，市区综合油耗8L/百公里，92号汽油按8.5元一升算，百公里油费68元。同级别纯电车综合电耗14度/百公里，家里装了充电桩、走谷时电价0.35元一度，百公里电费不到5元。
按年均行驶15000公里、七年10.5万公里计算，燃油车总油费71400元，家充电车总电费5250元。光算能源费用，理论上七年能省下约66000元。
看到这数字，第一反应是——就算换电池也够了嘛。
但事情没这么简单，具体分两种人来看。
第一类，有家充、每年一万五公里正常代步的车主。运气好，电池问题在质保期内解决，一分不花；出保之后换电池模组，一万块左右，用省下的油钱轻松覆盖；最极端的情况是自费整套换电池，五六万块钱和省下的油钱基本打平。
相当于这七年省下来的能源差价，最后原封不动交给了电池维护。
第二类，没家充、常年靠公共快充的车主。公共桩综合电价普遍在1.4到1.8元一度，百公里电费接近20元。这么一算，七年只能省下三万多块。一旦要自己掏钱整套换电池，油钱根本兜不住，电车“低成本”的招牌基本就砸了。
还有两笔隐性账，很多人算的时候会漏掉。同级别电车的商业保险普遍比燃油车贵；用满七年之后，新能源车的二手车贬值幅度通常大于同级燃油车。只盯着油费电费，忽略保险差价和残值损失，得出的结论会偏乐观。
融资杠杆平台有时候一块电池就是半辆车的价钱，好消息是，只要正常用，电池衰减比想象中慢得多，大部分车主不需要走到换电池那一步。
元股证券:ygzq.hk坏消息是，买的没有卖的精，想薅车企免费换新的羊毛，条件一层套一层，基本无缘，这件事没有统一的答案。
有家充、用车温和、年均里程不高的车主，省下来的油费基本能应对后续电池的花销；长期靠公共快充、用车强度又大的车主，一旦碰上自费整套换电池，很容易得不偿失。
电车的每一项省钱优势，其实都是有前提条件的。
好在技术还在往前走，新款车型的电池热管理、电芯循环寿命都在升级，模块化维修越来越普及，被迫整套换电池的情况会越来越少。
初代车主踩过的那些坑，正在被后来的车逐步填平。如果你是二手车主，一是享受不到首任车主的终身质保，二是电池多少有些损耗，卖车的时候很难卖到高价。但换个角度——去当二手电车的买家也不错，价格低，电池损耗还没到糟糕的程度，算下来其实挺划算。
作为消费者，冷静想想自己到底需要哪些功能，量力而行。如果你正在为用车成本殚精竭虑、或者担心卖车时会亏到心疼，也许一开始就该考虑一辆更在自己消费能力之内的车，反正又不是不能开。
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